加快我國船舶涂料產業綠色轉型發展的政策建議研究

據中國船舶集團統計數據顯示，其2024年船舶涂料年采購量達8 200‍萬L，其中外資涂料企業的產品占比91%；恒策咨詢研究報告指出，2024年我國船舶涂料行業前8家企業均來自歐美日韓，包括佐敦、阿克蘇諾貝爾、海虹老人、PPG等國際品牌，外資企業占據我國船舶涂料市場份額達87%。

調研顯示，滬東中華和上海外高橋造船等企業在民船建造中使用的涂料絕大多數為國外品牌，尤其在遠洋船舶領域，涂料選型由船東主導，國外船東對國產涂料缺乏信任，導致國產涂料難以進入主流市場。中國船舶集團第七二五研究所指出，國產特種涂料僅在軍船領域具有較為穩定的應用場景，民船領域則嚴重依賴進口。

船舶涂料應用前需要進行認證試驗，認證周期一般為2~3年。較長的認證期進一步抬高了國產涂料的市場準入門檻，形成“國外品牌主導—國產涂料缺乏應用驗證—市場信任度低—更難進入市場”的惡性循環。

當前國內涂料企業普遍存在創新能力不強、高性能船舶涂料開發難、應用難的問題，缺乏具有國際競爭力的高端產品。船舶涂料技術難度大、研發成本高、認證周期長，國外也只有少數涂料行業頭部企業能全面掌握。

從全球范圍看，船舶涂料不僅需要具備防腐、防污等基本功能，還需應對極端環境挑戰——極地破冰涂料、深海重防腐涂料、液化天然氣（LNG）船低溫涂料產品技術要求極高等。國內船舶涂料在防護年限、VOC含量、施工性能等方面與國外產品相比存在較大差距，特別是高性能長效防污涂料在原材料端被外資企業壟斷，高性能的防火涂料、耐磨涂料、防滑涂料、極地破冰涂料、深海重防腐涂料、豪華郵輪防冷凝涂料、LNG低溫防護涂料等產品的國產化替代明顯不足，成為船舶涂料供應鏈實現自主化的“卡脖子”問題。

與此同時，船舶涂料的環境風險日益受到關注，尤其是防污涂料中可能含有的有毒成分及其在海洋環境中形成的微塑料污染問題。在船舶外場涂裝環節，無組織排放問題同樣突出。在人員健康和環境要求的雙重壓力下，涂裝環節面臨綠色化轉型升級的迫切需求。然而，國產涂料企業在高固含、水性等綠色涂料領域的技術積累不足，難以滿足日益嚴格的環保法規要求。

中國船舶集團第七二五研究所等科研機構雖在特種涂料方面有較強技術積累，但企業端對前瞻性涂料技術的需求牽引力弱，產學研協同機制尚未有效建立。滬東中華等造船集團反映，船廠目前主要關注工藝研究，涂料的前沿研究以中國船舶集團有限公司第七二五研究所、中海油常州涂料化工研究院有限公司、海洋化工研究院有限公司等科研機構為主導，企業很少提出需求。加之船東對國產涂料缺乏信任，國產高端涂料缺乏實船驗證和應用迭代的機會。

“三分涂料、七分涂裝”，涂料產品的質量需要通過高質量的涂裝來保障。外資涂料企業注重與船廠共同協商產品涂裝應用工藝，并派駐高素質的現場技術服務人員，保障其產品性能充分展現，而國內涂料企業在這方面的重視和投入還嚴重滯后。船舶是航行全球范圍的交通運輸工具，主流外資涂料企業，例如海虹老人、國際油漆、佐敦等，可以做到全球供貨，并擁有完善的技術服務體系，實現售前、售中和售后全過程服務，而大多數國產涂料企業還不具備這個能力。

隨著造船業邁向高端化、綠色化、智能化，從船廠到船舶涂料企業，均對綠色涂裝和智能化涂裝給予高度重視。國內涂料企業需對標國際標準規范，與涂裝企業共同完成涂裝施工的試驗研究，通過打造涂裝一體化服務能力展現差異化競爭力，推動成果轉化。

船東、設計院和船廠基于降低產品質量風險考量，在各船型設計方案中設立涂料供應商推薦短名單，致使國產船舶涂料基本無法得到示范應用機會。船舶航行往往距離長、跨度大、連續作業周期長，按國際海事組織要求，遠洋船舶涂料的市場準入需通過多家全球主要船級社的產品認證，認證成本高昂且采用ISO國際標準，成為擋在國內涂料企業面前的另一道高門檻。

盡管國家在環保涂料方面已有一定政策導向，但在船舶涂料領域的專項支持仍顯不足。《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》雖提出鼓勵低VOC含量涂料應用，但缺乏針對性的激勵措施。船舶涂料認證周期長、前期投入大，若無政策支持，企業缺乏主動采用國產綠色涂料的動力。

具體而言：第一，認證環節缺乏專項補貼。船舶涂料進入市場前必須通過嚴格的船級社認證，這一周期通常需要2~3年，涉及大量測試費用和時間成本。第二，國產綠色涂料應用缺乏風險分擔機制。船舶涂料直接關系船舶航行安全和運營效率，船東和造船企業在選擇國產新型環保涂料時，往往擔憂性能穩定性問題。國產船舶涂料的市場采信度受限于缺少示范應用工程的經驗，其技術成熟度與實際工況適配性仍有待進一步實證檢驗。當前政策支持尚有不足，企業一旦遇到產品質量問題，缺乏有效的風險兜底機制，進一步抑制了下游用戶的試用意愿。第三，綠色技術研發缺乏精準扶持。盡管國家層面鼓勵涂料行業向低污染、高性能方向轉型，但對于船舶涂料這一細分領域的專項研發支持仍較分散。有企業反映，研發投入占營收比例普遍不足2%，遠低于國際巨頭5%的平均水平。

歐美、日本等在船舶涂料領域的領先地位，源于其完善的技術創新體系與政策支持機制。系統梳理國際先進經驗，對構建符合我國國情的船舶涂料綠色轉型路徑具有重要借鑒意義。

歐盟強制推行高環保標準，推動涂料企業向綠色化轉型。歐盟2002/62/EC《關于限制海洋涂料中有機錫化合物的指令》及其后續法規，對防污涂料中有害物質含量設定嚴格上限，倒逼企業淘汰傳統高毒性配方。歐盟生態標簽（EU Ecolabel）對船舶涂料設置涵蓋原料毒性、VOC含量、生產能耗、包裝材料等全維度認證標準，獲得標簽的產品可在歐盟市場享受綠色采購優先權。2023年，歐洲化學品管理局（ECHA）發布關于限制故意添加微塑料的提案，明確將船舶涂料在使用過程中脫落的碎片納入監管范圍，要求企業開發低脫落特性的新一代涂料產品，并對現有產品進行微塑料釋放量評估。這一提案說明歐盟正在加強針對船舶涂料微塑料污染的法規建設，要求從產品設計階段即考慮全生命周期環境影響。部分歐盟成員國將船舶涂料環保性納入港口國監督檢查范圍，對使用不符合環保要求涂料的船舶實施港口準入限制或附加檢驗，通過“船舶-港口”關聯機制將環保壓力傳導至航運企業，進而倒逼船東選用綠色涂料。

日本依托“產官學”協同機制，構建從基礎研究到產業化的完整鏈條，三菱重工、日本涂料等企業在高端防污涂料領域占據重要地位。日本國土交通省聯合經濟產業省持續實施“船舶清潔動力與環保技術開發計劃”，將環保涂料作為重點支持方向，通過國立研究開發法人海上技術安全研究所等機構，組織涂料企業、造船企業、航運公司和高校開展聯合攻關，基礎研究周期通常設定為5~10年，為企業開展原始創新提供了穩定的制度預期。日本主要造船企業（今治造船、日本海事聯合）與涂料企業建立戰略聯盟，在新船設計階段即嵌入涂料涂裝方案。日本涂料協會牽頭制定《船舶涂裝設計與施工標準》，統一規范涂料性能要求與涂裝工藝，大幅降低船廠與涂料企業的適配成本。新建船舶在交付前需經過實船驗證，涂料性能數據直接反饋至研發端，形成“研發-應用-改進”的閉環迭代。東京工業大學、大阪大學等高校設立船舶防腐與防污專門研究方向，與日本涂料等企業共建聯合實驗室。企業研發人員可赴高校攻讀學位，高校研究成果通過技術轉讓快速產業化。這種深度融合使日本在低表面能防污涂料、生物降解型防污劑等前沿領域保持持續創新能力。

美國通過國防預研與政府采購，推動高端涂料技術率先在軍用領域成熟應用后向民用轉化。美國海軍研究辦公室（ONR）長期資助船舶涂料基礎研究，重點關注極端海洋環境下的長效防腐、艦船隱蔽性與生物附著抑制等軍用需求。近年來，其資助的“環保型防污涂料計劃”成功開發出多種不含重金屬的生物仿生防污涂料，相關技術通過技術轉移計劃向民用領域擴散。美國國防后勤局將環保涂料納入軍用規格（MIL-SPEC）采購目錄，對符合要求的綠色涂料實行價格補貼或采購量承諾。軍用船舶的批量訂單為本土涂料企業提供了穩定的早期市場，幫助企業跨越從研發到商業化的“死亡谷”。美國材料與試驗協會（ASTM）在制定船舶涂料標準時，充分吸納軍方技術規范，形成軍民通用的標準體系。美國船級社（ABS）與軍方合作開發針對環保涂料的認證程序，降低民用企業采用軍用技術的認證成本。

借鑒歐美日等國家和地區通過綠色認證推動涂料行業發展的經驗，中國將率先使用自主品牌涂料列入首批次重點新材料保險補償政策，可有效降低用戶企業的應用風險。政策工具的精準組合至關重要，單一政策難以推動系統性轉型，需要形成“法規倒逼+財稅激勵+技術支撐+市場牽引”的政策組合。歐盟的指令強制與生態標簽引導、日本的長期項目支持與產業鏈協同、美國的軍用牽引與政府采購，均體現了多種政策工具協同發力的成效。從產品設計階段的原料選擇，到使用過程中的VOC排放與微塑料脫落，再到船舶拆解時的廢棄物處理，正逐步建立覆蓋船舶涂料全生命周期的監管框架。這不僅提升了環保門檻，也為具備綠色技術優勢的企業創造了差異化競爭空間。國際涂料巨頭普遍建立全球化研發生產網絡，通過參與IMO公約制定、主導ISO標準修訂等方式掌握話語權。我國船舶涂料企業在推進綠色轉型過程中，需同步提升參與國際標準制定的能力，避免在下一代環保涂料標準競爭中處于被動。

通過組建國家船舶涂料創新聯合體，設立高端涂料國家科研專項，推動涂裝工藝綠色化改造，整合國內相關科研機構、龍頭涂料企業、造船集團（如滬東中華、外高橋造船、招商重工等）及船東資源，建立“產學研用”緊密協同機制，推動技術需求從應用端向研發端傳導。建議以船舶領域的行業協會和學會牽頭，組織產業鏈上中下游企業、研究院所和高校，以“產業聯盟”“行業聯合體”等形式，聯合承擔重大船舶建造工程示范涂裝項目，形成“高校技術支持、涂企產品制造、船企涂裝應用、船級社監督指導”相結合的產業集群。聯合體應聚焦船舶涂料全生命周期環境影響，特別是微塑料污染防控問題，從設計階段即考慮環保屬性。

打破國內大型遠洋船舶與海洋工程涂料市場被國外品牌壟斷的局面，需要解決國產涂料核心原材料性能不過關、防腐防污涂料性能差距較大、特種功能性涂料產品欠缺、涂料研發迭代速度慢等問題，開展涂料性能提升研究、特種功能涂料研發、涂料全生命周期數字化平臺開發等，重點突破關鍵樹脂改性、防腐防污涂料配方優化、低溫/防冷凝/防火/抗壓涂料研發制備、多批次穩定性控制、涂裝工藝適配性、大模型驅動的涂料性能優化迭代等關鍵技術，研制具有國際先進水平的防腐防污涂料、特種功能涂料，實現主流遠洋船舶的規模化示范應用及海洋平臺典型部位應用，形成具有國際競爭力的國產涂料產品體系。重點突破以下方向：（1）極端環境防護技術，如極地破冰涂料、深海重防腐涂料、豪華郵輪防冷凝涂料、LNG船低溫涂料等“空白”領域；（2）長效智能環保體系，高固含/水性涂料產業化、低表面能/低阻防污涂料、智能響應型防污涂料、涂層狀態監測與智能維護技術；（3）基礎材料與工藝，關鍵樹脂、功能助劑國產化及綠色制備與（環保、智能）涂裝工藝；（4）微塑料污染防控，研發可降解或低脫落率的環保涂料體系，從源頭減少船舶涂料對海洋微塑料的影響。

結合《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》要求，推廣超高壓水除銹等綠色表面除銹技術，強化VOC全過程精細化管控，確保粉塵、揮發性有機物等污染物達標排放。鼓勵國內涂料企業與涂裝企業共同完成涂裝施工的試驗研究，打造涂裝一體化服務能力。

完善綠色涂料標準與認證，加大財稅金融支持，優化市場環境加快制定覆蓋船舶涂料全應用場景的產品性能標準以及船舶涂料全生命周期碳足跡標準，形成綠色、低碳、環保、高性能的多維度標準體系。在綠色環保方面，嚴格設定VOC限值、有害物質禁用清單及生物毒性閾值，減少涂料生產、使用、維修、廢棄過程中的環境足跡；在性能方面，明確防腐、防污、耐候、附著力等關鍵性能指標的對應工況，保障船舶在不同應用環境下的適應性；在耐久性方面，完善長效防護性能的評價標準，研究實驗室加速試驗與自然老化間的對應關系，切實降低全生命周期維護成本和涂料涂裝年均碳排放量。同時，構建與強制性標準相配套的統一、權威的綠色涂料認證體系，通過第三方評價、信息公開與標識管理，增強認證結果的公信力和市場采信度，為國產涂料進入國內外主流市場提供有力支撐。

在標準制定過程中，既要主動對標國際海事組織（IMO）等國際權威機構的環保公約與技術規則，確保標準與國際前沿接軌，避免國產涂料在出口過程中遭遇綠色壁壘；又要立足我國船舶制造業的產業鏈基礎、技術發展階段與區域差異，廣泛吸納涂料企業、造船企業、檢驗機構及科研院所的意見，開展充分的可行性驗證，確保標準在技術上的先進性與在實踐中的可操作性并行不悖。通過上述標準與認證體系的協同推進，形成以標準引領產業升級、以認證助推市場拓展的良性機制，切實引導船舶涂料行業的綠色化、高端化轉型，助力我國船舶行業實現從跟跑到領跑的系統性躍升。

對開發和生產符合標準的高端綠色涂料企業，給予研發費用加計扣除、增值稅即征即退、綠色信貸傾斜等支持，降低企業創新成本。建議政府相關部門研究設立專項基金及配套政策，對于聚焦解決船舶涂料國產化難點堵點的科研項目和相關產品認證費用，加大財稅金融支持，引導鼓勵船舶涂料領域加快自主創新。加強知識產權保護，鼓勵企業兼并重組提升集中度，避免低端同質化惡性競爭，推動產業向高質量發展。組織涂料生產企業與船舶生產企業搭建上下游交流平臺，發布船舶涂料品牌報告，促進自主品牌推廣應用。

實施“國輪國涂”示范工程、建立船東激勵政策、保險護航，降低應用風險。明確要求央國企新建及塢修船舶、海工設施優先采購認證國產高端涂料（非合資企業），發揮表率作用，逐步建立國產涂料的市場信任。建議將“國輪國涂”納入《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》的重點工程，通過政府采購、示范船建設等方式，為國產涂料提供實船驗證機會。中國船舶、招商局、中國海油等央國企要為涂料新產品關鍵核心技術提供測試和示范應用場景，加快推動船舶涂料國產化進程。對采用達標國產涂料（尤其是高固含、水性等低VOC綠色產品）的船東，按船舶噸位分級補貼（如<3‍萬t、3萬~10‍萬t、>10‍萬t三檔），噸位越大、用量越多，補貼額度越高。考慮到船舶涂料認證周期長達2~3年，建議對通過認證的國產涂料給予認證費用補貼，激勵企業盡早將相關產品推向市場。將率先使用自主品牌船舶涂料的修造船項目列入“重點新材料首批次應用保險補償機制試點”，引導商業保險公司與船東、設計院和造船龍頭企業聯動，為國產船舶涂料的應用提供風險兜底，打通桎梏多年的船舶涂料國產化“瓶頸”。

構建全球化服務網絡、深度參與國際規則制定、推動“技術+標準+產品”協同出海。針對船舶航行全球的特點，支持國產涂料企業布局海外服務網絡。鼓勵企業通過自建、并購、合作等方式，在主要航運樞紐港建立技術服務站點，實現全球供貨和本地化技術服務能力。對企業在海外設立技術服務網點的初期投入給予一定比例的補貼支持。積極參與國際海事組織（IMO）防污底系統公約、船舶生物污損管理等國際規則的修訂工作，在微塑料污染防控、低VOC涂料等新興領域提出中國方案。支持行業協會、龍頭企業承擔國際標準化組織（ISO）船舶涂料相關技術委員會的工作，提升在國際標準制定中的話語權。依托“一帶一路”倡議和船舶出口優勢，推動國產船舶涂料隨中國造船業“走出去”。支持在海外承建的船舶項目中優先采用符合國際標準的國產涂料，形成“技術+標準+產品”協同出海的模式。對海外項目采用國產涂料的，給予出口信用保險保費補貼等支持。

建立跨部門協調機制，設立動態評估與調整機制，強化人才支撐。建議由工業和信息化部牽頭，聯合國家發展改革委、科技部、財政部、交通運輸部、國務院國資委、國家市場監管總局等部門，建立船舶涂料產業綠色轉型發展協調機制，統籌政策制定、資源調配、監督檢查等工作。每兩年對政策實施效果進行評估，根據產業發展階段、技術進步水平、國際競爭態勢等因素動態調整政策目標和措施。建立重點企業監測制度，及時掌握產業運行狀況和政策落實情況。將船舶涂料領域納入國家急需緊缺人才培養目錄，支持高校設立船舶涂料相關專業方向。鼓勵企業與高校共建研究生聯合培養基地，對在船舶涂料領域取得突出成果的科研人員給予表彰和獎勵。